Мар 102011
 

С.А Белых, канд. техн. наук,

М.П. Глебов, канд. геолого-минералогич. наук,

А.А.Зиновьев, канд. техн. наук.

В.А. Люблинский, канд. техн. наук, профессор

ГОУ ВПО «Братский государственный университет»

 

 

Романтический ореол строительства БАМа перерос в повседневность и рутину ежедневного труда по перевозке грузов. Одним из самых сложных объектов Байкало-Амурской магистрали является Северо-Муйский тоннель. В статье приведены обобщенные сведения о характере агрессивного воздействия подземных вод на его бетонные конструкции. На основании проведенных расчетов и характеристик среды эксплуатации определены основные требования к свойствам ремонтных материалов, предназначенных для устранения основных дефектов этого уникального объекта.

 

В октябре 2007 года в Санкт-Петербурге состоялась Международная конференция «Проблемы долговечности зданий и сооружений в современном строительстве». Специалисты с удовлетворением отметили создание ассоциации «Защита от коррозии в строительстве». Защита объектов строительства и эксплуатации от коррозии – актуальная проблема, требующая расширения нормативной базы и создания новых стандартов, развития теории коррозии и прогнозирования долговечности, поиска новых технологий и материалов для строительства и ремонта.

В наследство от строителей предшествующего столетия в нашей стране осталось значительное количество масштабных объектов, построенных из бетона и железобетона, которые требуют поддержания в надлежащем состоянии, а также учета реальных условий эксплуатации с целью гарантированного сохранения их проектных эксплуатационных свойств.

Одним из самых сложных объектов Байкало-Амурской магистрали является Северо-Муйский тоннель (СМТ). В настоящее время тоннель функционирует как сложная техническая система, нарушившая равновесное течение природных процессов, и представляет собой, наряду с прочими инженерными особенностями, мощную искусственную дрену, по внешнему периметру которой сформировались неблагоприятные градиенты контрастного изменения большого числа характеристических параметров окружающего геопространства.

В поле особого внимания оказывается агрессивное воздействие подземных вод на цементные строительные материалы конструкций объекта.

По результатам обобщенных исследований ученых в зоне тоннеля развиты полигенные холодные и горячие ультра-пресные и пресные гидрокарбонатные натриевые или кальциевые воды с локально повышенными концентрациями фтора, хлора, сульфат-иона, натрия, кальция, гелия и ряда редких и рассеянных элементов.

Рассматривая свойства и химизм подземных вод с позиций возможного воздействия на цементные материалы по длине тоннеля (по пикетам), представляется рациональным выделить их следующие типы.

1.       Термальные (до 40 °С и более) трещинно-жильные воды глубокой циркуляции (зон разломов) с повышенными значениями рН (до 9-11) и общей минерализации (до 0.16-0.19 мг/л), состав гидрокарбонатный натриевый (ПК-64 – ПК-41, западный фланг; ПК-70 – ПК-86, восточный фланг).

2.       Холодные (2,0-6,0 °С), мягкие, грунтовые, инфильтрационные и трещинно-жильные воды приповерхностных разломов, имеющие слабокислую и нейтральную реакцию, общую низкую минерализацию (от 10 до 25 мг/дм3)и гидрокарбонатный кальциевый состав (от ПК-41 западного фланга до ПК-70 восточного фланга).

3.       Подземные воды смешанного состава и происхождения с промежуточными характеристиками по содержанию ведущих компонентов и избирательно повышенными концентрациями некоторых элементов (предположительные интервалы между пикетами 44-35 западного фланга и 65-74 – восточного фланга).

Для наглядности в таблице 1 приводится сравнительный химизм термальных и холодных подземных вод, отобранных по трассе Северо-Муйского тоннеля.

 

Таблица 1. Сравнительный анализ термальных и холодных подземных вод Северо-Муйского тоннеля

 

№ п/п Свойства и состав Ед.

изм.

Подземные воды
Термальные Холодные
1 2 3 4 5
1 Температура 0С    
2 Электропроводность Мв    
3 рН      
4 Общая минерализация мг/л    
5 SiO2 мг/л    
6 Na мг/л    
7 K мг/л    
8 Ca мг/л    
9 Mg мг/л    
10 Fe3 мг/л    
11 HCO3 мг/л    
12 NO3 мг/л    
13 Хлориды мг/л    
14 Сульфат-ион мг/л    
15 О2 мг/л    
16 СO2 мг/л    
17 F мг/л    
18 He, 10-5 мг/л    

Примечание –в числителе указан интервал — «от…до», в знаменателе – среднее значение с учетом количества проб

На фоне интервала развития холодных вод особое место занимает предполагаемая зона подпитки термальных вод, в пределах которой не фиксируется повышенных значений температуры, но отчетливо заметно общее увеличение минерализации по сумме компонентов, характерное для термальных вод.

Таким подразделением, с одной стороны, подчеркиваются потенциально иные по силе и природе агрессивные возможности нагретых и холодных вод, а с другой – предполагается неизбежное перемешивание подземных вод, различных по происхождению и химизму, на границе коренной породы-обделки тоннеля по всему его периметру. В крайних ситуациях возможно допустить на ряде участков существование сплошных водных потоков ощутимых объемов и скоростей. Они направлены в сторону общих уклонов тоннеля и работают в прямом контакте с наружными участками обделки, формируя, по сути, промывной режим.

Продолжая обсуждать агрессивное поведение подземных вод, следует особо остановиться на водах глубинного происхождения. Во-первых, кажется более справедливой позиция авторов, считающих эти воды преобладающими в общем водопритоке. Прямым или косвенным «виновником» этого обстоятельства допустимо считать неугасающие процессы активизации многочисленных разломных зон, по которым развивается рифтогенез с обязательно сопутствующим тепломассопереносом. Если согласиться с этим утверждением, то тогда, и это уже во-вторых, станет понятной высокая разрушающая способность подземных вод, которые «активированы» по своей природе вследствие поликомпонентности состава, присутствия микроэлементов, а также общего повышенного радиогенного фона рассматриваемой провинции в целом.

Стоит добавить, что как для микроэлементов, так и для ряда других веществ (К, Na, Ca, Li, Rb, F) не обязательно искать глубинный источник. Они могли поступать в водную фазу при активном разрушении и переработке материнских гранитов, через толщу которых прошел основной створ тоннеля. Согласно диаграмме А. Штрекайзена они по своему составу и петрохимическим показателям (таблица 2) (ВСТАВТЕ ПОЖАЛУЙСТА ТАБЛ 2 ПОСЛЕ ССЫЛКИ НА НЕЕ) относятся к семейству субщелочных гранитов, его калиево-натриевой серии и имеют весьма специфическое геохимическое лицо. Это подтверждается и материалами Института геохимии им. А.П. Виноградова СО РАН, по которым можно уверенно говорить о повышенных концентрациях, в частности, в термальных водах, Li, Rb, B, Ga, Ge, W, Sr и Мо.

Не исключено, что «повышенные скорости» разрушения вмещающей для тоннеля среды определялись не только ее механической переработкой в зоне разломов, но и особенностями минерального состава, в котором понижены содержания кварца, а среди полевых шпатов преобладают разновидности Са-Na ряда, наиболее легко подвергающиеся выветриванию. Это обстоятельство ограничивает возможности использования местных природных материалов в качестве минеральных заполнителей при подборе ремонтных составов.

С этих позиций проектирование восстановительных работ по ограничению водопритока, главного на сегодняшний день разрушающего, но управляемого фактора, через уменьшение агрессивного воздействия подземных вод не может опираться на классические представления об известных видах агрессии. При подборе соответствующих материалов, назначении составов и определении технологических регламентов формальное исполнение требуемых условий по существующим СНиП может рассматриваться лишь как необходимое, но не достаточное. Более того, практика эксплуатации тоннеля и накопившиеся результаты неудовлетворительного состояния бетона позволяют говорить о некоторых неточностях в нормировании исходных показателей для применяемых материалов. В частности, при сложившихся объемах водопритока и крайне высоком общем гидростатическом давлении принятая марка бетонов W6 по водонепроницаемости смотрится явно недостаточной.

Основными причинами разрушения материалов конструкций Северо-Муйского тоннеля по мнению специалистов, эксплуатирующей организации и ученых [4-8, 12] являются:

а)      геодинамические механические воздействия;

б)      холодные и термальные источники глубинных подземных вод;

в)      маломинерализованная(мягкая вода);

г)      углекислотное воздействие;

д)      признаки биокоррозии;

е)      температурные деформации.

В пределах тоннеля ежегодно регистрируется от 600 до 1500 мелких землетрясений. Считается, что подземным сооружениям не опасны сейсмические волны землетрясений. Однако в неоднородном горном массиве в зонах трещиноватых обводненных горных пород, сейсмоволны создают напряжения, которые за много лет разрушают как горные скальники, так и более слабые бетонные сооружения. При высоких механических напряжениях, более 60% от разрушающих напряжений при сжатии и более 15% от разрушающих напряжений при растяжении, резко ускоряется образование микротрещин, которые увеличивают проницаемость бетонов, ускоряя коррозионные процессы.

Основной причиной высокой степени повреждений бетона тоннеля можно считать несоответствие уложенных бетонов реальным агрессивным воздействиям. Результаты изучения химических, физических и механических параметров воздействия на бетон тоннеля обязывают создавать специальные составы, разбив их по назначению и географии применения в тоннеле, особенно для бетона обратного свода. Такая специализация требует дополнительных исследований, уточняющих места локализации и размеры повреждений.

Исследование технического состояния обделки тоннеля, блоков путевого бетона, бетона обратного свода позволили специалистам оценить его как исправное, а на отдельных участках как неисправное ремонтопригодное.

Установлены следующие факты и признаки локального разрушения бетонов:

а)      снижение водонепроницаемости бетонов с 6 атм до 4-2 атм;

б)      существенные физические и химические изменения структуры и состава цементного камня;

в)      гидролиз гидросиликатов;

г)      увеличение общей пористости бетона, со смещением пористости в сторону «открытых» пор;

д)      силовые и температурно-усадочные трещины (до 0,5-1,0мм) в бетоне обделок;

е)      протечка подземных вод через технологические швы;

ж)    пустоты в бетонах обратного свода;

з)       зафиксированный разброс прочности образцов путевого бетона и бетона обратного свода (возможно связано с партионной вариацией);

и)     низкая прочность бетона в местах проявленной коррозии;

к)      зарегистрированы участки с признаками биологической коррозии.

 

Таблица 2. Средний химический состав (мас,%) гранитов Конкудеро-Мамаканского комплекса и некоторые петрохимические характеристики

 

SiO2 Al2O3 Fe2O3 FeO MnO P2O5 TiO2 CaO MgO K2O Na2O п.п.п Li2O Rb2O F      
71,6 14,3 0,94 1,20 0,07 0,05 0,20 2,10 0,45 4,40 4,08 0,43 0,010 0,014 0,12 0,93 0,84

5,42

 

 

При подборе материалов для ремонта дефектов Северо-Муйского тоннеля путевой бетон и бетон обратного свода требуют первоочередного внимания.

При проведение ремонта в настоящее время смешивание ремонтных смесей производят на месте, подают насосом, конструкция которого исключает возможность применения инертных заполнителей. Исключен даже песок. Получаемые смеси из теста вяжущих весьма неэффективны как экономически, так и в дальнейшей эксплуатации с точки зрения коррозионной стойкости. Формирующийся цементный камень обладает повышенной пористостью, проницаемостью, подвержен повышенным демормациям ползучести и набухания.

Большинство имеющихся рекомендаций по ремонту и содержанию тоннеля предполагают поиск унифицированных материалов и составов, которые позволили бы обеспечить инъецирование заобделочных пространств, тампонаж трещин и свищей, восстановление деформационных и проектных швов бетонирования, заполнение каверн и пустот под обратным сводом с целью общей гидроизоляции сооружения.

По мнению авторов во время ремонтных работ потребуется минимум 4-6 составов смесей для ликвидации основных дефектов обделки тоннеля, в том числе для заделки пустот и непрочных включений в бетонах обратного свода (БОС) и путевом бетоне (ПБ).

Проектные требования к бетонным и железобетонным конструкциям Северо-Муйского тоннеля сформулированы в соответствии со следующими факторами:

а)      нормируемая проницаемость тяжелого бетона по прямому показателю (водонепроницаемости) установлена W6 [3];

б)      бетон пониженной проницаемости, с коэффициентом фильтрации Кf по ГОСТ 12730.5-84 от 6*10-10 до 2*10-9;

в)      косвенные показатели проницаемости: водопоглощение бетона по ГОСТ 12730-78 от 4,2 до 4,7%; В/Ц не более 0,55;

В качестве вяжущего при строительстве использованы цементы Красноярского, Топкинского и Каменского заводов, с минеральными добавками М400-Д20 по ГОСТ10178-85, минералогические составы которых близки и составляют, масс.%:

а)      трехкальциевый алюминат — С3А от 7,2 до 7,6;

б)      алит – С3S от 52 до 56;

в)      белит – С2S от18,5 до 19,7;

г)      алюмоферрит – С4АF от 13,1 до 14.

В качестве заполнителей в бетонах конструкций использованы щебень из гранита (вероятно местного), диабаза, базальта, песок предположительно полевошпатный [6]. Для приготовления путевого бетона использована воздухововлекающая добавка СНВ и суперпластификатор С-3, что дало возможность применять низкие В/Ц (по данным [7] В/Ц=0,43). Бетон основных конструкций сооружения имеет следующие проектные характеристики: класс по прочности на сжатие В25, морозостойкость F300, водонепроницаемость W6.

 

Таблица 2. Принадлежность элементов конструкций к условиям эксплуатации

 

Конструктивный элемент Материал, использованный при строительстве Местоположение и характеристика условий
Путевой бетон Тяжелый бетон В15; F300 ; W6 Внутри тоннеля положительные температуры, при постоянном увлажнении; на участках примыкающих к портальной части – то же, при колебаниях температуры и влажности наличие испарения, температурные деформации, прямой контакт с водой
Бетон обратного свода. Тяжелый бетон В25 F 200; W6 Высокая степень оводнения, наличие проточной воды, фильтрация, контакт с коренными породами, длительные сроки укладки и эксплуатации, неоднородность составов

 

Ограничим степень агрессивного воздействия среды на конструкции в условиях СМТ конкретными значениями показателей агрессивности жидкой среды для бетонов с W6, указав максимальные значения концентраций веществ, обнаруженных в воде (см. табл.1):

а)      Зона влажности – нормальная и влажная;

б)      рН – 8,8-8,9 – неагрессивная;

в)      углекислота, мг/л – от 10 до 55 – слабоагрессивная;

г)      магнезийные соли, мг/л – 1,0-2,8 – неагрессивная;

д)      содержание едких щелочей в пересчете на ионы Na+ (3-55мг/л), K+(0,5-2,0 мг/л) – неагрессивная;

е)      суммарное содержание хлоридов (1-28 мг/л), сульфатов (0-54мг/л) – неагрессивная.

На первый взгляд требования по первичной защите конструкций от коррозии в обозначенных условиях эксплуатации соблюдены.

Существуют документальные подтверждения, что при строительстве СМТ осуществлялся комплекс необходимых контрольных мероприятий по освидетельствованию скрытых работ и монтаж конструкций, укладка монолитного бетона, замоноличивание стыков в целом осуществлено с соблюдением проектных норм. Длительные перерывы в бетонировании стали причиной неизбежных дефектов в виде границ послойного бетонирования (контактные технологические швы горизонтальные и вертикальные).

Одним из самых сложных швов такого происхождения является контактная зона между путевым бетоном и бетоном обратного свода. В зоне контакта локализуются грунтовые воды, интенсифицируя коррозию бетона и арматуры, в ней установлено большое количество дефектов, полостей, разрушения вплоть до прогибов путевого бетона.

Северо-Муйский железнодорожный тоннель выполнен в основном из подковообразных бетонных и железобетонных обделок. На отдельных участках тоннеля имеются чугунные обделки. Внизу обделка соединена бетоном обратного свода толщиной 83 см, класс бетона В25. На это основание уложен путевой неармированный бетон толщиной 40 см проектной маркой М150. На отдельных плитах – бетон класса В15. Элементы верхнего строения пути составляют единую конструкцию, которая воспринимает нагрузки от подвижного состава и передает это воздействие на основание.

В тоннеле запроектирована безбалластная конструкция верхнего строения пути. Путевой бетон, как элемент верхнего строения пути, расчетом на прочность и деформативность не проверялся в соответствии с действующими на момент проектирования нормами – СНиП II-44-78 и СНиП II-39-76.

Следует отметить, что при любом качестве бетонных работ ни о какой адгезии путевого бетона к бетону обратного свода речи быть не может. Динамические нагрузки от подвижного состава и сейсмические горизонтальные и вертикальные воздействия в тектонической зоне тоннеля в обязательном порядке привели бы к появлению реального шва между двумя видами бетона. Наличие коррозионной среды привело к возникновению очагов поражения в зоне контакта в первую очередь путевого бетона, как менее прочного и более деформативного по сравнению с бетоном основания пути.

Рассмотрим взаимодействие путевого бетона и бетона основания. Предположим, что нагрузка действует только в вертикальном направлении. Действие динамических воздействий, демпфирование в первом приближении не рассматривается.

Обычно при балластной конструкции основание рассматривается как упругая среда. При безбалластной конструкции рассмотрим взаимодействие путевого бетона и бетона основания методом конечных элементов. При рассмотрении путевого бетона, лежащего на жестком основании, данные расчета тривиальны – деформации конструкций равны нулю, перемещения конструкций равны нулю.

Смоделируем работу поврежденного коррозией путевого бетона, лежащего на жестком основании. В расчетной схеме принято 221 пространственных изопараметрических восьмиузловых конечных элементов с 512 узлами. Само основание жестко закреплено, а путевой бетон связан с основанием односторонними связями, работающими только на сжатие.

Поперечные размеры модели определялись принятым габаритом тоннеля С. Размер основного объемного конечного элемента составлял 0,3х0,05х0,5 м. Начальный модуль упругости принимался для путевого бетона равный 2,3х107 кН/м2, для бетона основания – 3,0х107 кН/м2. Объемная нагрузка принималась равной 1,23х104 кН/м3 и соответствовала максимальной нагрузке на ось локомотива. Между путевым бетоном и бетоном основания пути смоделирована полость, вызванная коррозией путевого бетона, высотой 50 мм размером 900 мм. Расчет выполнялся с помощью программного комплекса SCAD. Максимальное перемещение по вертикальной оси составило 0,093 мм. Выяснилось, что перемещения конструкций достаточно малы.

Рассмотрим напряженно-деформированное состояние системы «путевой бетон – бетон основания пути». Можно заметить, что в районе сопряжения бетона основания и путевого бетона возникает концентрация напряжений. При этом зона влияния нагрузки распространяется на глубину до 500 мм в бетон основания. Возникающие полости в зоне контакта двух бетонов еще в большей степени способствуют развитию растягивающих и сжимающих напряжений.

Заполнение полостей бетоном должно устранить это явление. Рассмотрим другую модель – по длине пути с полостью заполненной мелкозернистым ремонтным бетоном с небольшой прочностью равной В3,5.

Поперечные размеры приняты такие же, длина пути – 12 м. Модель представляет собой плиту, лежащую на упругом основании и опирающуюся на часть бетона основания.

Плита (путевой бетон) моделируется прямоугольным четырехузловым конечным элементом толщиной 40 см. Для учета упругого основания используются коэффициенты постели упругого основания на сжатие и на сдвиг, определенны на основании нового бетона, который вводится в пространство между путевым бетоном и бетоном основания. Толщина слоя принимается равной 5 мм, модуль упругости 7,0х105 кН/м2, коэффициент Пуансона принимается равным 0,2. Влияние бетона основания учитывается введением связей конечной жесткости (конечный элемент № 51) по краям отрезка в 12м.

Перемещения в этом случае близки к нулю, что свидетельствует об определенном решении проблемы.

Проведенные расчеты показывают, что к моменту начала движения прочность ремонтного состава нагнетаемого в пространство между путевым бетоном и бетоном обратного свода должна быть не менее В3,5 (модуль упругости 7,0 х105 кН/м2).

Исходя из условий эксплуатации и требований для проведения ремонтных работ без остановки движения (временные окна до 12 час), сформулировали следующие требования к свойствам ремонтных материалов:

  • ускоренное твердение при пониженных положительных температурах окружающей среды;
  • передаточная прочность через 6-8 час для бетонов обратного свода и путевого бетона не менее 5 МПа;
  • стойкость в мягких водах;
  • минимизация возможности химической коррозии 2-го и 3-го видов;
  • адгезия к влажным (мокрым) поверхностям;
  • повышенная плотность (не менее 2200 кг/м3);
  • морозостойкость F200, F300 (обусловлено проектом);
  • класс по прочности БОС- В25; ПБ- В15 (в соответствии с проектом);
  • оптимальные стоимости и расход материалов (приближение изготовителя материалов без ухудшения качества);
  • реологические характеристики смесей соответствуют подаче бетононасосами.

Ассортимент материалов для ремонта гидротехнических и подземных сооружений весьма значителен. Однако при всех заявленных качествах и свойствах готовых ремонтных смесей производители редко легализуют состав. Такие материалы нового поколения часто имеют незначительные сроки эксплуатации, не накоплен опыт их длительного применения. Без точной информации о химическом составе вяжущих, качестве заполнителей сложно принять предварительное решение о возможности применения материала в конкретных условиях. Необходима их апробация и предварительные исследования независимыми (третьими лицами) экспертами.

В настоящее время для ремонта используют следующие материалы:

а)      «МАКФЛОУ», вяжущее быстрого схватывания и твердения, расширяющийся, безусадочный реопластичный цемент;

б)      «СТРИМПЛАГ» Быстроотвердевающий расширяющийся состав, представляет собой смесь специального цемента, кремний содержащих наполнителей и различных добавок. При смешивании с водой образует быстросхватывающийся герметизирующий состав, начинает схватываться в течение примерно 0,5 минут после затворения водой, выделяя большое количество тепла. Среднее время полного схватывания – 1-2 минуты.

в)      «СТРИМСМЕСЬ», обеспечивает проникновение активных минеральных добавок в поры и капилляры защищаемого материала, и образует на поверхности прочный бронирующий слой. Герметик может также использоваться как добавка в строительные растворы. Представляет собой смесь специального цемента, кремнийсодержащих наполнителей и различных добавок. При смешивании с водой образует высокопроникающую пластичную массу; жизнеспособность 20 мин., чувствителен к передозировке воды.

Сами изготовители рекомендуют данные смеси в качестве вяжущих (Макфлоу, Стримплаг) или добавок к ремонтным составам (Стримсмесь). Кроме того неясно, как при сроках схватывания до 0,5 минут можно качественно уложить смеси в условиях СМТ, не нарушая рекомендаций по расходу воды и т.д.

Описанный в публикациях опыт применения гидроизолирующего защитного состава «Кальматрон» опробован и использован в тоннеле с 2001 по 2004 год. Однако фильтрация воды через бетон обделки дает основание предположить, что размеры пор могут в значительной степени превышать 0,3 мм, что является сдерживающим фактором применения пенетрирующих материалов подобного рода, которые не решат разноплановых проблем разрушения бетонов, в том числе в глубинных слоях. Исследованиями было установлено, что самые большие фильтрационные каналы наблюдаются у крупнозернистых бетонов, а самые мелкие у запесоченных бетонов. (По архивным данным ЦСЛ средний расход цемента при монолитном бетонировании – 430 кг/м3) .

Исходя из результатов исследований состояния бетонов конструкций СМТ, условий их эксплуатации установлено, что

общее состояние строительных конструкций Северо-Муйского тоннеля оценивается как работоспособное, а состояние верхнего строения пути (путевой бетон, железобетонная шпала, путевые скрепления, рельсы) как ограниченно работоспособное (по терминологии СП 13-102-2003) и требует ограничения скорости движения по тоннелю. Химический и петрографический анализ грунтов, а также песков местных месторождений, делает их непригодными для применения в ремонтных составах, как потенциально коррозионо опасных (щелочная коррозия).

Ремонтные составы должны в обязательном порядке содержать заполнитель, в качестве которого необходимо применять чистый кварцевый обогащенный песок для снижения опасности коррозии цементного камня и бетонов, снижения деформативности, пористости.

Применяемые в настоящее время материалы оптимальны для заделки стыков, швов в обделке тоннеля, в качестве гидропломб, но требуют дополнительных исследований при использовании для ремонта путевого бетона и бетона обратного свода.

Ремонтный состав нагнетаемый в горизонтальный шов между путевым бетоном и бетоном обратного свода к моменту движения должен иметь прочность не менее В3,5.

 

Cписок использованных источников

  1. СНиП 2.03.11-85. Защита строительных конструкций от коррозии./Минстрой России.-М.: ГЦ ЦПП, 1996;
  2. СНиП. 3.04.03 – 85. Защита строительных конструкций и сооружений от коррозии;
  3. Москвин В.Т., Иванов Ф.Т. и др. Коррозия бетона и железобетона, методы их защиты- М.:Стройиздат,1980;
  4. Пальчинский В.Г., Левченко Е.А. Экспериментальные исследования бетона сводов Северо-муйского тоннеля./Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. Научный журнал. Раздел 4. Современные проблемы оценки технического состояния сложных инженерных сооружений. Изд-во ИрГУПС, №4, 2005, с.143-145;
  5. Пинус Б.И. Об эксплуатационной пригодности железобетонных обделок Северо-муйского тоннеля. /Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. Научный журнал.Раздел 4.Современные проблемы оценки технического состояния сложных инженерных сооружений. Изд-во ИрГУПС, №4, 2005, с.145-151;
  6. Верхозин И.И., Тугарина М.А., Диденко Ю.Н., и др. Условия обводненности северомуйского тоннеля. /Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. Научный журнал. Раздел 4.Современные проблемы оценки технического состояния сложных инженерных сооружений. Изд-во ИрГУПС, №4, 2005, с152-159;
  7. Тирский О.Н., Карпиков О.В., Хрюкин Ю.А., Быкова Н.М. Результаты контрольного бурения. Петрофизические тсследования образцов бетона обратного свода Северо-муйского тоннеля. /Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. Научный журнал. Раздел 4.Современные проблемы оценки технического состояния сложных инженерных сооружений. Изд-во ИрГУПС, №4, 2005, с.164-169;
  8. Быкова Н.М. Особенности работы Северо-муйского тоннеля в условиях активной геодинамики./Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. Научный журнал. Раздел 4.Современные проблемы оценки технического состояния сложных инженерных сооружений. Изд-во ИрГУПС, №4, 2005, с.169-174;
  9. Быкова Н.М., Быкова А.М., Паркалова Е.В. Оценка возможности коррозии бетона в Северо-муйском тоннеле./Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. Научный журнал. Раздел 4. Современные проблемы оценки технического состояния сложных инженерных сооружений. Изд-во ИрГУПС, №4, 2005, с.181-188;
  10. МГСН 2.09-03. «Защита от коррозии бетонных и железобетонных конструкций транспортных сооружений»;
  11. Баженов Ю.М. «Технология бетонов.: — М.: Изд-во АСВ. 2003, 600 с.
  12. Заключение по независимой экспертизе состояния путевого бетона верхнего строения пути Северо-Муйского тоннеля «БАМ» Республика Бурятия.: г. Иркутск, 2005, 12 с.;
  13. Зиновьев А.А., Люблинский В.А., Белых С.А., Бурашников А.А.Обоснование основных требований и выбор материалов для ремонта путевого бетона и бетона обратного свода Северо-Муйского тоннеля./Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. Научный журнал. Раздел 1. Механика. Транспорт. Машиностроение. Технологии.Изд-во ИрГУПС, №13, 2007, с.55-63.

 

 

 

 Posted by at 19:10

 Leave a Reply

You may use these HTML tags and attributes: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

(required)

(required)

Включите изображения, чтобы увидеть вопрос *

Яндекс.Метрика